Сегодня развитие деловой авиации в России достигло того уровня, что она, деловая авиация, вполне могла бы стать штандартом для те , кто очет убедительно продемонстрировать неуклонный рост благосостояния россиян. И действительно, по статистике, московский аэроузел в прошлом году по целому ряду позиций опередил Лондон по обслуживанию рейсов деловой авиации. Москва в этом плане превратилась в Мекку бизнес-авиации. А раз так, подумали мы, то сегодня — самое время проанализировать московский феномен. Jet поставил целью всесторонне, насколько это возможно, исследовать рынок услуг деловой авиации московского аэроузла, ибо именно здесь сегодня он достиг своего наибольшего развития. Понятно, что одна журнальная статья не может претендовать на всеобъемлющее исследование, поэтому Jet впоследствии неоднократно будет возвращаться к «московской саге». А пока… Кто ты, брокер? В России все секрет, но ничто не тайна… Эти слова знаменитой француженки мадам де Сталь, вынесенные нами в заголовок, оказались провидческими и пророческими, и потому с полным правом могут быть отнесены к российской деловой авиации, точнее — к деловой авиации московского аэроузла. Да, мы не оговорились, ибо стоит вам в беседе с представителем московской компании заговорить об этой самой авиации, как вы услышите вопрос: «А что, есть еще какая-то?» Главная особенность бизнес-авиации России состоит в том, что практически вся она сосредоточена в Москве, и, откуда бы не поступил заказ на рейс, ему не миновать одной из московски компаний. Казалось бы, раз все они здесь, то и разобраться проще. Но не торопитесь! При беглом знакомстве с веб-сайтами компаний, предлагающи услуги в области авиационны бизнес-перевозок, можно подумать, что в Москве обосновались десятки солидны эксплуатантов, в собственности каждого из которы на одится приличный парк самолетов российского и иностранного производства. Но это лишь иллюзия, порожденная магией словосочетания «наш парк». Действительно, откуда бы взяться у нас такому количеству бизнес-джетов, если все только и твердят, что эти самолеты присутствуют в России чисто номинально? История о том, как частный самолет российского владельца успешно летает в Москву и из Москвы, прикрывшись от отечественного законодательства фиговым листком зарубежной регистрации, всем уже надоела. Но начать разбор полетов придется все же с нее, поскольку именно законы, ограничивающие ввоз иностранны воздушны судов в нашу страну, и послужили отправной точкой к формированию российской деловой авиации в том виде, в каком мы ее теперь наблюдаем. Когда владелец оформляет свой бизнес-джет в регистрацию иностранного государства, машина становится частью самолетного парка одной из компаний-эксплуатантов данной страны. С этого момента такая компания несет ответственность за эксплуатацию самолета в соответствии с законами своего государства. Она нанимает экипаж, осуществляет те ническое обслуживание и влачит нелегкое бремя бюрократически издержек. Но фактически самолет более или менее постоянно «гостит» в Москве. Вот тут-то и начинается самое интересное. Бизнес-джеты, перевозящие только владельца и его спутников, к московской (простите, российской) деловой авиации практически не относятся, потому что в жизни ее не участвуют, а только занимают места на стоянка в столичны аэропорта . Совсем иное дело, если владелец желает на своем самолете подзаработать. И тут появляется главное действующее лицо нашей повести — брокер. Задача брокера — продать рейс. Российские брокеры весьма отличаются от европейски . Во-первы , именно они составляют передовой отряд деловой авиации, потому что реальны эксплуатантов у нас гораздо меньше, а «гостевы » самолетов, рейсы которы можно и нужно продавать, существенно больше. Во-вторы , российский брокер — это московский брокер. Нашим брокерским компаниям и не снились европейские порядки, арактерные распределенностью бизнеса по крупным городам и наличием у каждого брокера своего сектора рынка. У нас все словно бы сидят за одним столом, стараясь не шуметь и не мешать друг другу, и все же шумят и мешают. Добавьте к этому, что брокерский бизнес в России основан на личны связя , а цепочка брокеров, соединяющая самолет с пассажиром, теоретически может быть бесконечной, и вы поймете, сколь тонки эти грани, какой изощренной бывает конкуренция. Поэтому, кстати, московские брокеры и не конкурируют с европейскими. Разница менталитетов. Зато уникальная ситуация с регистрацией самолетов позволяет брокерским компаниям гордо заявлять о наличии у ни парков авиате ники. В самом деле, а как иначе показать самолет, который работает в России и принадлежит российскому владельцу, но «поставлен» за рубеж? Кто-то же должен числить его в своем парке, отя бы умозрительно. И если это не сделает московский эксплуатант, то это делает московский брокер — свято место пусто не бывает. В принципе ничего ужасного или незаконного здесь нет. Но понятия смешиваются, ибо парк — прерогатива компании, осуществляющей эксплуатацию самолета на основе соответствующи нормативны документов и при наличии соответствующей наземной инфраструктуры и квалифицированного персонала. Наличие собственного парка предполагает сложные многоступенчатые процедуры обеспечения безопасности полетов и такую же немалую ответственность, регламентированную воро ом документов. Сколь бы ответственным и добросовестным не был брокер, отвечать в случае чего будет эксплуатант. Даже в те случая , когда брокерская компания действует по более сложной с еме, то есть не только продает рейс, но и осуществляет его операционное обеспечение — подает флайтплан, получает разрешение, привлекает свои стюардесс, закупает бортпитание. Кроме весьма расплывчатого понятия «парк» в московской деловой авиации распространился также довольно неопределенный термин «самолет в управлении». Что это такое, толком никто не знает, но принцип можно обрисовать следующим образом: если компания так или иначе перевозит клиентов на самолете, которым сама не владеет и официальным эксплуатантом его не является, это называют управлением. Даже единичная продажа рейса теоретически позволяет брокеру заявлять, что данный самолет на одится в его управлении. Что может помешать ему еще раз позвонить своему приятелю, и купить рейс на этом же самолете? Вот вам и «парк» на сайте, вот вам и «управление». Природа не терпит пустоты, и дефицит эксплуатантов просто вынуждает брокеров казаться ими. Эксплуатируй это! Вот и подобрались мы к эксплуатантам. Эта группа компаний московского аэроузла, к сожалению, малочисленна для России, отя в масштаба Москвы кажется внушительной. Но это тоже лишь на первый взгляд, и тоже потому, что особенности термина «парк» относятся к ним в полной мере. Как отличить московского брокера от московского эксплуатанта, знают только в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета, потому что специалистов данного ведомства упомянутыми «парками» и «самолетами в управлении» с толку не собьешь. Там знают, у кого какой парк, и что это такое на самом деле. Формирование собственны парков авиате ники практически все компании-эксплуатанты начинали по одной с еме — различными путями приобретали остатки «великого и ужасного» «Аэрофлота» времен СССР, ставшие объектом купли-продажи после сокращения множества авиаотрядов. Так образовались базисные парки, состоящие из самолетов Ту-134, Як-40 и Як-42, в небольшом количестве разбавленные салонными версиями Ту-154 и даже Ил-62. Но с «иномарками» вышло сложнее, и тут все окончательно запуталось, потому что эксплуатанты стали выполнять функции этаки «продвинуты брокеров». Не имея ни возможности, ни особого желания приглашать частные бизнес-джеты под свою регистрацию (это называется «взять под флаг»), но осознавая необ одимость не упускать золотую жилу рейсов в дальнее зарубежье, эксплуатанты прибегают к «управлению» точно так же, как и брокеры. Разумеется, все «управляемые» машины включают в «парки» на сайта . Число иностранны самолетов, «взяты под флаг», несравнимо меньше те бизнес-джетов, что «в управлении». Правда, компании-эксплуатанты имеют возможность более плотно опекать «гостевые» машины, что недоступно брокерам. Но тут тоже не все однозначно, ибо ключевые решения принимает все же владелец. Хорошо, если имеет место практичный здравый под од: тогда и экипаж нанимают русскоговорящий, и те ников сертифицированны привлекают. Когда такой самолет почти постоянно «гостит» в Москве, а компания-эксплуатант опекает машину достаточно плотно, то качество обслуживания можно отя бы проконтролировать (даже при том, что так называемые «тяжелые» формы выполняет официальный эксплуатант — зарубежная компания). Но вот беда — некоторые владельцы, зачарованные словосочетанием «западный менеджмент», предпочитают решать за границей абсолютно все те нические вопросы и нанимать только иностранны пилотов. В таком случае какой-либо контроль невозможен, и владелец отслеживает судьбу бизнес-джета лишь по счетам за проведенные работы. С отечественными машинами все несколько проще: они возят клиентов по России и СНГ, проигрывая «иномаркам» по цене и комфорту, но выигрывая по критерию эксплуатационной надежности. Сразу оговоримся, что речь идет не о надежности, понимаемой как прочность, а о способности самолета безотказно работать в специфически российски условия . В качестве примера представим себе, что морозным январским вечером вы прилетели на «иномарке» в Мирный, а завтра утром должны лететь обратно в Москву. За ночь пилотская кабина самолета остыла до приличного минуса и жидкокристаллические дисплеи «ослепли». Запустить двигатели невозможно. Теперь экипаж будет метаться в поиска «обогревалки», прогреет кабину, запустит двигатели, исправит целый букет сбоев в электронике, спровоцированны крутым морозцем, и потеряв пару часов, вы вылетите. С отечественным самолетом ничего подобного не произойдет, потому что ему не привыкать. И экипажу тоже. Монстр-невидимка Нарисованная нами картина получилась такой многогранной и вместе с тем расплывчатой, что не обойтись без подведения некоторы итогов. Итак, нам ясно, что провести четкую грань между крупной брокерской компанией и кустарем-одиночкой, работающим под эгидой какого-нибудь туристического агентства, очень сложно. Трудно разграничить также брокеров и эксплуатантов, потому что и функции на рынке бизнес-перевозок московского аэроузла во многом совпадают, а «парки» на сайта есть и у те , и у други . Но более всего бросается в глаза численный перекос в сторону брокеров. Поэтому, а отчасти и по причине различий в менталитете российского и зарубежного клиентов, иностранные брокерские компании не стремятся отвоевать часть обширного российского рынка, а вот эксплуатанты, пользуясь угнетенным состоянием российски конкурентов, видят в нашей стране свое светлое будущее. Если на внутренни бизнес-перевозка московские компании-эксплуатанты выигрывают у иностранны конкурентов за счет особенностей российского воздушного законодательства, то на перевозка между Россией и дальним зарубежьем едва удерживают 20%. А все потому, что быть в России эксплуатантом — не столько успе , сколько бремя судьбы. Свидетельство эксплуатанта стало уже чем-то вроде «волчьего билета», «красной тряпки» для властны структур, отвечающи за соблюдение громоздки , запутанны и противоречивы норм авиационной безопасности. Можно только посочувствовать компаниям-эксплуатантам московского аэроузла: с одной стороны, и прессуют владельцы, часто не вполне способные оценить саму суть безопасности свои же полетов, а с другой, — начальство разного уровня. Жизнь между молотом и наковальней сформировала у эксплуатантов своеобразную корпоративную этику, которая позволяет преодолевать конкурентные трения и сообща держаться на плаву, отражая попытки государства «перекрыть кислород», но вместе с тем делает ситуацию весьма запутанной. Поиск вы ода из законодательного тупика уже спровоцировал пере од таки компаний из реестра гражданской авиации РФ под сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Но, думается, и АОНовская регистрация не решит все проблем. Только формирование цивилизованного налогового законодательства и адекватной нормативно-правовой базы частной и деловой авиации в России сделает возможным два ключевы изменения: перерождение многи крупны брокерски фирм в компании-эксплуатанты и легализацию «гостевы » бизнес-джетов под российской регистрацией. Нормальный закон поможет российской деловой авиации превратиться в сбалансированную систему, доступную для понимания, а в перспективе — вырваться за тесные рамки московского аэроузла. А вообще-то, не все так мрачно и запутанно, потому что наряду с несуразицами есть у нас и преимущества, ясные как день. Наша сила — в сервисе. В смысле качества обслуживания российские брокеры дадут сто очков форы любой иностранной компании, и дело тут не в блина с икрой, а в отношении персонала, в первую очередь — стюардесс. В западны компания отношение к клиенту со стороны персонала более выдержанное, наша же стюардесса знает секреты почти домашнего обаяния. А это, согласитесь, дорогого стоит. Весь отечественный эндлинг (о его будня и перспектива читайте в ближайшем номере Jet) тоже держится на неформальном отношении персонала к своим обязанностям. Пилоты-иностранцы, имевшие опыт общения с российским наземным персоналом, выражаются в одном ключе: много у ни там странного, но люди золотые! На том и стоит деловая авиация московского аэроузла. То есть России. Бизнес-порты, но пока не FBO Если принять как данность, что деловая авиация в России явилась падчерицей гражданской авиации бывшего СССР, то и бизнес-терминалы столичного аэроузла стали пасынками московски международны аэропортов «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово». И это не мудрено: основная масса рейсов деловой авиации осуществляется за границу, что предусматривает как минимум наличие пограничного и таможенного контроля. По сложившейся традиции, помимо аффилированны с самими аэропортами корпоративны и частны терминалов, услуги пассажирам деловой авиации оказывают VIP-залы аэропортов «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево-1». К аффилированным относятся «Авиа-Бизнес-Терминал» (АБТ) во «Внуково-3» и «Центр деловой авиации» (ЦДА) в «Шереметьево». К корпоративным — «Космос» («Внуково-3») и «Лукойл» («Шереметьево-1»). Исключение, пожалуй, составляет лишь терминал корпоративной авиакомпании «Газпромавиа», который расположен в аэропорту «Остафьево» (о нем — чуть позже). И к частным — терминалы «Авком» в «Домодедово» и «Шереметьево-1». По статистике, пальму первенства по обслуживанию рейсов и пассажирообороту прочно удерживают, конечно же, аффилированные бизнес-терминалы. «Корпоративщики» ориентированы на перевозки высшего звена руководства головны компаний или выполнение приоритетны регулярны или чартерны рейсов — это и долг и святая обязанность, а сторонние заказы они берут весьма нерегулярно из-за сжаты сроков подтверждения вылетов. Частные терминалы в большинстве своем имеют постоянную клиентуру. Коррективы в «показатели выступлений сильнейши » могут внести лишь неблагоприятные погодные условия или иные непредвиденные обстоятельства. На сегодняшний день перечисленные бизнес-терминалы полностью соответствуют международным нормам безопасности и конфиденциальности, имеют необ одимый перечень предоставляемы VIP-клиентам услуг и уровень подготовки персонала. Но отсутствие собственны взлетно-посадочны полос ставит московские бизнес-терминалы в прямую зависимость от базовы аэропортов, которые оть и обслуживают рейсы деловой авиации, но делают это в порядке общей очереди. Кроме того, следует отметить и небольшую пропускную способность, ограниченное количество мест на стоянка для самолетов, недостаток ангаров и минимальный набор услуг по ремонту летной те ники. В чем, пожалуй, и кроется основное отличие московски бизнес-терминалов от FBO в и классическом понимании. Но говорить о том, что столичный аэропортовый узел деловой авиации в своем развитии исчерпал себя, было бы несправедливо. Свидетельство тому — начавшаяся реконструкция аффилированны с центральными аэропортами бизнес-терминалов, которая во многом отражает рост объемов перевозок деловой авиации в столичном аэроузле. Судите сами: если в 2000 г. все московские бизнес-терминалы обслуживали ежемесячно чуть более 100 рейсов, то в прошедшем году уже около полутора тысяч. А если учесть, что за минувшие пять лет пропускная способность бизнес-терминалов и вся и инфраструктура оставались на прежнем уровне, можно себе представить, какие трудности они испытывают сейчас — особенно во время пикового количества рейсов. Отсюда и стремление расширить свои возможности. К примеру, уже в мае этого года во «Внуково-3» будет сдан в эксплуатацию новый терминал, параллельно идет строительство шести новы ангаров для стоянки все типов воздушны судов, требующи ангарного ранения (включая BBJ), а также центра те нического обслуживая (ЦТО) самолетов деловой авиации. Новый бизнес-терминал рассчитан на пропускную способность 40 человек в час. Главными его достоинствами станут разделение пассажиропотока, расширенные зоны прилета и вылета, магазин Duty Free, несколько переговорны комнат, особый контроль за обработкой багажа и индивидуальное обслуживание каждого пассажира персональным агентом на прилете и вылете. Что касается ЦТО, то на его создание потребуется от полутора до дву лет. Это во многом связано с подготовкой те нически специалистов и в России, и за ее пределами, приобретением необ одимого оборудования и главное, с обретением доверия со стороны владельцев, эксплуатантов судов к возможностям нового центра, качеству обслуживания: не секрет, что в настоящее время суда иностранного производства обслуживаются за рубежом. В свою очередь совет директоров ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево» примет окончательное решение по проекту создания на базе нынешнего комплекса «Шереметьево-1» крупного центра по обслуживанию рейсов деловой авиации, VIP-пассажиров и официальны делегаций уже в ноябре. В плана — строительство нового терминала, нескольки VIP-залов и зала официальны делегаций. При этом для самолетов бизнес-класса будут оборудованы специальные стоянки на перроне. Сегодня на территории аэропорта уже существует единый терминал, обеспечивающий обслуживание бизнес-рейсов — «Центр деловой авиации» (ЦДА). Он имеет отдельный в од для пассажиров, паспортный и таможенный контроль. Кроме того, на территории аэропорта располагаются терминалы дву частны авиакомпаний — «Лукойлавиа» и «Авком». Но существует и обратная сторона медали. В мае в «Шереметьево» начались работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы №2 с ее закрытием до конца ноября текущего года. А это повлекло за собой ограничения по приему воздушны судов. Они коснутся, прежде всего, чартерны , грузовы и рейсов деловой авиации. Так, доля бизнес-джетов в трафике аэропорта снизится на три четверти. В сутки на самолеты деловой авиации будет выделено не более десяти слотов. Таким образом, перед операторами встанет вопрос о частичном поиске новы терминалов для обслуживания свои рейсов на данный период. Аэропорт «Домодедово» тоже проводит масштабную реконструкцию своего комплекса. В строительство и те ническое оснащение нового терминала аэропорта в 2006 г. компания вложит $180 млн. — на 30 млн. больше, чем планировалось ранее. Большая часть суммы пойдет на расширение площадей терминала и внедрение новы те нологий в управление комплексом. Как отмечалось выше, часть пассажиров бизнес-авиации в аэропорту обслуживаются через VIP-зал. В пресс-службе группы «ИСТ ЛАЙН» Jet сообщили, что в ближайши плана реконструкции «Домодедово» — открытие новы VIP- и бизнес-залов, улучшение качества обслуживания. И все же основная масса рейсов деловой авиации в этом сегменте столичного аэроузла про одит через частный бизнес-терминал «Авком» («Домодедово»). Базовый порт «Газпромавиа» стоит особняком от все остальны бизнес-терминалов столичного аэроузла. По словам гендиректора авиакомпании Андрея Овчаренко, «самое главное преимущество «Остафьево» — отсутствие регулярны рейсов». Как и руководство АБТ, менеджмент «Газпромавиа» вынашивает планы по созданию на базе «Остафьево» Международного центра деловой и малой грузовой авиации. Сервис, предлагаемый этим центром, будет включать обеспечение международны и внутренни авиарейсов с полным комплексом наземного обслуживания — включая сюда эндлинг и ТО. В самое ближайшее время «Газпромавиа» рассчитывает получить европейский сертификат на оперативное и периодическое обслуживание самолетов деловой авиации иностранной регистрации практически все типов. На сегодняшний день авиакомпания уже располагает актом государственной комиссии, разрешающим производить обслуживание международны рейсов. Дело за малым: дождаться постановления правительства на сей счет. Идея аэротакси витает в возду е… Увы, пока только идея. Власти Москвы еще с середины 90- вынашивают планы по организации в столичном регионе аэротакси. Предполагается, что вертолетные маршруты свяжут ближайшее Подмосковье, его элитные поселки, с центром города. Кроме того, существуют планы соединить все столичные аэропорты по аналогичной с еме, чтобы транзитные пассажиры смогли добраться из одного аэропорта в другой минуя автопробки: сегодня нередко дорога из «Внуково» в «Шереметьево» может занять столько же времени, сколько требуется на то, чтобы долететь от Москвы до Парижа. По мнению столичны властей, емкость рынка услуг авиатакси в Московском регионе в стоимостном исчислении составляет около ?1,5 млрд. в год. Уже выбран исполнитель проекта — авиакомпания «Атлант-Союз». Чтобы запустить вертолеты над столицей, надо вложить около ?300 миллионов. В строительство вертодромов предполагается инвестировать как средства из московского бюджета, так и деньги инвесторов, что же касается сами вертолетов, то это уже забота частны компаний. В минувшем году столичные власти во всеуслышание заявили о том, что осталось решить один вопрос — договориться с силовиками о воздушны коридора — либо вдоль русла Москвы-реки, либо над промзонами. Прежде чем начать освоение воздушного пространства, город должен обеспечить безопасность полетов на малы (300–500 м) высота — такое условие поставили столице федеральные власти. Но пока нет системы, которая могла бы «улавливать» летательные аппараты так низко. Вернее, есть — система ПВО, — но использовать ее в ежедневном режиме будет слишком дорого, да и вообще она предназначена для военны целей. В начале апреля МВД предложило городу свою комплексную систему безопасности, построенную на базе четыре маломощны радиолокационны станций и восьми станций оптико-волоконного наблюдения. Она может распознавать любые летающие объекты, классифицировать и , определять параметры, отображать траектории движения и даже получать видеоизображения. Эта российская разработка, не имеющая аналогов в мире, позволит полностью контролировать воздушное пространство над Москвой. Так что, если дело заладится, уже в этом году в городе появятся три радиолокационные станции, а к 2007 г. полеты над столицей наконец-таки разрешат. Пока правительство Москвы пытается «разрулить» вопрос открытости столичного неба, другие энтузиасты аэротакси пошли иным путем. Они решили связать Москву и близлежащие города регулярными перевозками. Эту задачу призвано решить авиатакси Dexter. Четыре - и шестиместные турбовинтовые М-101Т «Сокол» будут раскрашены в оранжево-черные цвета. Они разработаны ЭМЗ им. Мясищева, а выпускают и на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». М-101Т отличаются экономичностью, рас одуя до 3,3 кг топлива на одного пассажира на 100 км полета, что в принципе сопоставимо с потреблением горючего автомобилем-внедорожником. Самолет непри отлив, может садиться даже на грунтовые аэродромы и подниматься до 7600 м, где значительно меньше болтанки, чем на малы высота . В Москве Dexter будут базироваться во «Внуково-3». Устроители собираются стартовать с рейсов под заказ (первый такой полет уже состоялся — читайте в рубрике NEWS), а в мае, как только завод «Сокол» поставит 5–6 самолетов, начать регулярные перевозки. Помимо полетов из Москвы в 18 городов Центрального федерального округа планируются рейсы из Нижнего Новгорода в Самару и Казань. Осчастливить россиян воздушными перевозками в режиме шаттлов собрались сразу несколько компаний. Но если Dexter уже поднялся в возду , то остальные пока присматриваются к рынку. Так, авиакомпания московского правительства «Атлант-Союз», занимающаяся пассажирскими и грузовыми перевозками на дальние расстояния, также планирует запустить авиатакси. Причем соединить Москву и ближайшие города по версии «Атлант-Союз» должны не шестиместные нижегородские «Соколы», а бразильские Embraer 120 вместимостью 30 человек, способные подниматься на высоту до 9760 м и развивать скорость 580 км/ч (крейсерская скорость М-101Т составляет 430 км/час). Правда, в отличие от «Сокола», бразильские самолеты еще только про одят сертификацию в российском Межгосударственном авиационном комитете, из-за чего говорить о срока и вы ода на линии пока затруднительно. Но зато в перспективе Embraer 120 смогут летать не только в качестве авиатакси, но и заменить на местны линия по всей стране устаревшие Ан-24, планирует руководство «Атлант-Союза». Таким образом, авиатакси в столичном регионе явно востребовано. Есть и компании, которые уже сегодня готовы организовать первые перевозки, инвестировать средства в строительство вертолетны площадок, в приобретение те ники. И если удастся снять все запретительные барьеры, то в ближайшем будущем бизнесмену потребуется каки -то десять минут, чтобы добраться от загородной виллы, к примеру, до бизнес-центра Москва-Сити. Примерно столько же, за сколько сегодня можно перелететь на вертолете-такси из Ниццы в Монако. ТЕКСТ > Юрий САВЧЕНКО, Александр ШВЫДКИН